赫伯罗特确认退出亚洲-南美东岸航线，MSC与ONE接手独立运营

根据MSC于2026年10月7日向客户发布的正式通知，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）将于2027年4月退出亚洲至南美东岸的Ipanema航线船舶共享协议（VSA）。该航线由MSC命名为Ipanema，ONE命名为SX1，赫伯罗特此前以AS2品牌参与运营。

MSC在通知中明确表示，现有三方合作安排将按当前构型终止，但MSC与ONE将共同继续运营该周班航线，首航定于2027年4月3日从上海出发。据Xeneta旗下eeSea班轮数据库显示，Ipanema航线共部署13艘船舶，平均运力为11,700标准箱，其中赫伯罗特目前提供5艘运力，预计将由MSC的船舶接替。航线挂靠顺序维持不变：上海–宁波–蛇口–香港–新加坡–桑托斯–巴拉那瓜–纳韦甘蒂斯–蒙得维的亚–布宜诺斯艾利斯–里奥格兰德–巴拉那瓜–纳韦甘蒂斯–桑托斯–新加坡–香港–上海。

赫伯罗特退出后，其在南美东岸航线仅剩两项服务：与ZIM合作的AS3/ZFS航线，以及在马士基ASAS航线上购买舱位。

联盟格局重构：南美东岸成为“联盟战略试验场”

本次调整并非孤立事件。据The Loadstar 2026年10月1日报道，过去三个月内，马士基在亚洲-南美东岸航线上已失去两个合作伙伴：ZIM于9月退出ASAS航线，转而与赫伯罗特合作推出AS3/ZFS；马士基与达飞（CMA CGM）随后宣布终止ASAS2/SEAS3联合服务，最后一班船于2026年12月8日从上海出发。

《商业期刊》（Journal of Commerce）在近期网络研讨会上指出，南美东岸贸易航线历来是承运人自由组合的领域，但从2026年12月起，该航线将呈现出联盟格局的“缩微模型”：MSC独立运营Ipanema和Carioca，海洋联盟（Ocean Alliance）成员进一步整合，马士基独自运营ASAS，赫伯罗特则在马士基、MSC及与ZIM合作的三条航线上同时布局。

航运分析师Nils Roche在The Loadstar撰文指出，Ipanema航线挂靠的桑托斯、巴拉那瓜、纳韦甘蒂斯等巴西港口，以及蒙得维的亚和布宜诺斯艾利斯，其挂靠格局正在发生实质性变化。SEAS A航线将桑托斯设为首港，但取消了里约热内卢和巴拉那瓜的挂靠；SEAS 2则承接了ASAS2的伊塔雅伊挂靠。

2027年亚欧合同谈判：运力过剩预期压制费率

据Seasnews 2026年10月8日报道，亚洲-欧洲贸易航线2027年度海运合同谈判正面临显著不确定性。分析师在《商业期刊》网络研讨会上表示，运力过剩与需求疲软可能压低运价，托运人对锁定高费率持谨慎态度。

该报道同时提及，斯里兰卡科伦坡港正加速产能扩张计划，以应对贸易波动带来的集装箱枢纽需求增长，并应对来自印度新兴枢纽的竞争。主要汽车运输运营商Wallenius和Grimaldi则计划投入数十亿美元订购新船，理由是对亚太汽车出口市场的增长预期。

美国仓储市场：卡车运力紧张推高成本

据The Loadstar 2026年5月报道，美国卡车运输成本快速上升正迫使货主重新评估低库存策略。ITS Logistics发布的2026年第一季度分销与履约指数将当期描述为“速度理论的压力测试”。报告指出，运输和仓储成本双双上涨，其中卡车运价飙升是主因：监管政策导致司机数量减少，成本压力迫使部分承运人退出市场，而燃油成本上涨进一步推高了运价。

数据显示，第一季度美国全国仓库空置率为7.51%，仓库建设管线处于近十年最紧水平。ITS总裁Ryan Martin指出，依赖现货市场弥补库存不足的企业“付出了代价”，部分客户已开始增加库存水平。

行业观察

亚洲-南美东岸航线的联盟重组标志着承运人正在重新定义合作边界。赫伯罗特的退出并非孤立决策，而是其“多阵营对冲”策略的体现——在Gemini（与马士基）、MSC主导航线及与ZIM合作航线之间同时布局。对托运人而言，12月将是关键观察窗口：届时ASAS2/SEAS3服务终止，新的挂靠格局全面生效，货主需提前核实航线覆盖变化，并考虑将合同分散至至少两家拥有自有运力的承运人。南美东岸航线的调整很可能成为其他贸易航线联盟重组的先导信号，值得持续关注。